AMT年終點評 AMT在中國發(fā)展的五大誤區(qū) |
| 來源：湖北大力專用汽車制造有限公司 發(fā)布日期：2011/12/19 查看次數(shù): |
【湖北大力 網訊】隨著中國商用車在進入WTO后的進程中快速發(fā)展，中國對AMT（Automated Mechanical Transmission，電控機械式自動變速器，簡稱AMT）系統(tǒng)從認知到部分理解到現(xiàn)在合作小批量投放發(fā)展經歷了也十幾年時間了，不管是借鑒還是自主類型的研究，目前真正量產并能夠實現(xiàn)目前中國道路行駛的并不多。
在湖北大力網站運營的這兩年當中，我們發(fā)現(xiàn)幾個社會性問題，嚴重影響國內的商用車尤其是在這個AMT上的拓展，也可以說是部分誤區(qū)存在！不管是研發(fā)還是生產的過程。
● 誤區(qū)一：企業(yè)系統(tǒng)工程被弱化
熟悉AMT基本概念的人都應該能了解，既然是基于手動機械式變速器的基礎上通過電控執(zhí)行器來實現(xiàn)離合器和換檔的過程，那么與之相關的發(fā)動機控制、離合器控制、換檔執(zhí)行器控制系統(tǒng)就都要與其關聯(lián)。
中國目前商用車電控發(fā)展比較慢，車企以及部分變速箱企業(yè)對AMT的理解僅僅局限在讓系統(tǒng)完全適應使用者，而非使用者需要部分適應系統(tǒng)，這就為不管是開發(fā)還是運用埋下了非常錯誤的認識。在他們的概念里面，制造的車手動檔沒有啥問題，為啥變成同類型的AMT后就有各種問題，而且對于此類問題的理解完全歸咎于AMT的控制軟件不夠完善（雖然它目前確實還很不完善）。
對于匹配AMT的車輛可以正常行駛的前提必要條件，目前國內車企研究的并不是很深入，比方說發(fā)動機標定是否完善、離合器的壓緊力是否正常以及離合器從動盤熱變形等方面對AMT系統(tǒng)的影響并沒有做相關的研究；而是完全依賴AMT系統(tǒng)的容錯率問題，完全回避本身應該車企對相關系統(tǒng)的完善！
對于以電控氣動為主的匹配AMT系統(tǒng)的車輛，車企并沒有考慮到極端情況下有可能引起的AMT系統(tǒng)氣壓穩(wěn)定性問題，這也是目前量產的電控氣動AMT系統(tǒng)中存在被動問題的一個主要因素，但是車企卻將其歸類為AMT系統(tǒng)不能夠正確容錯。
對于小型車輛定軸變速箱，基礎箱不含前置插分檔以及后副箱的類型，如果采電控氣動用AMT系統(tǒng)，那么離合器用氣以及執(zhí)行器用氣相對要求不是很高；而對于帶有前置插分檔以及后副箱的多檔位變速箱來講，控制氣缸多了好幾個，而且在帶有位置傳感器的系統(tǒng)中，如果因為氣壓不穩(wěn)定引起位移不到位的話，AMT系統(tǒng)很自然出現(xiàn)延遲甚至停止工作，而此時的表現(xiàn)對于車輛來講就很有可能是停車需要從新起步。
點評：
本身應該車企做的一些事情，這不是能通過AMT來逃避的，我們必須要正視一些問題而不是一味的挑AMT的問題。
● 誤區(qū)二：機械結構設計偏差
中國目前的變速箱生產量應該是全世界第一，但是為什么沒有國際著名品牌？這不是歧視問題，而是一個企業(yè)核心競爭力的問題。
從國內實驗以及量產的AMT來看，不管是雙中間軸系列還是雙中間軸+行星齒輪系列，目前中國的變速器在制造思路上以及改裝成AMT的思路上還存在一定的問題。
AS-TRONIC系列變速箱從誕生到現(xiàn)在歷經了也好幾次的改變，早期在美國與美馳公司合作生產的時候基礎箱還是基于接近伊頓的雙中間軸類型（副箱也曾經選用雙中間軸），而在慢慢改變的過程中ZF公司融入了自己公司副箱行星齒輪結構的技術，慢慢變成了freedomline系列AMT變速器，轉到歐洲銷售變成為了目前較為著名的AS-TRONIC重型系列AMT變速器，采用了全內置中置電控氣動換檔控制模塊（包含基礎箱換檔、后副箱換檔以及插分檔換檔）。同時根據(jù)變速器檔位的不同，在重型變速器方面采用2*3*2結構以及2*4*2結構靈活的布置方式實現(xiàn)12速以及16速變速器系列。
就目前中國的變速器生產企業(yè)，基本上還是在吃老本，對于技術的開發(fā)來講慢得不能再慢，比方說雙中間軸副箱的部分結構，帶有前置插分檔變速器等，都存在一定的結構性設計不合理。
AMT系統(tǒng)因為在現(xiàn)代電控技術的提升作用下，對于檔位的變化十分敏感，尤其是一旦出現(xiàn)需要越級減檔的時候。如果變速器的結構設計非常好，那么在執(zhí)行器操作的過程中就會降低誤差率來實現(xiàn)比MT系統(tǒng)中復雜換檔，尤其是多檔區(qū)越級減檔更快的換檔效果。這是需要不單是AMT整體系統(tǒng)以及軟件控制上的進步，對于機械主體的變速器結構來講，一樣重要。
點評：
在中國的AMT發(fā)展過程中，不斷的改進才是王道，但是這并不是生產機械基礎結構的企業(yè)固步自封的理由，一味的強調控制系統(tǒng)的問題不會有很好的結果，AMT的研發(fā)企業(yè)必須加強和整車廠的全方位資源合作。
● 誤區(qū)三：車輛選配存在重大問題
我們國家的大排量大馬力發(fā)動機，在絕大多數(shù)人的看法里都是多拉快跑類型，目前屢禁不止的超載車輛、路上跑的和飛一樣的車輛比比皆是，車企的社會責任感到了極度低下的程度！他們?yōu)榱擞嫌脩舻男枨笕ブ圃燔囕v而不是帶著社會公德和責任感去制造。
中國的卡車市場目前還是價格戰(zhàn)的市場，并不是品牌化經營的思路；外加上使用者對車輛的理性認識極其落后，造成目前中國“小馬拉大車”的現(xiàn)象越來越普遍，很多朋友可能對這個“小馬拉大車”的理解有一定的看法，其實從中國70年代平均車速45-50公里/小時到目前平均車速70-80公里/小時的歷程來看，目前大部分車企、使用者的思路還是有一定的問題。
現(xiàn)在好了，跑得快呢，動力性能不行；跑的慢呢，車速不行。并不能完全實現(xiàn)載重、經濟效益、車輛完好率的綜合體現(xiàn)。
對于目前國外的長途、尤其是超長途使用AMT系統(tǒng)的車輛，我們做了一部分統(tǒng)計，通常車輛總體輸出扭矩在對應標載經濟車速80-90公里/小時之間的時候就可以達到6000N.m以上，而在中國，比人家拉的多（標載的定義）在同樣所謂經濟車速的時候在車輛整體輸出扭矩卻遠遠低于6000N.m。
很多人會納悶，討論這個有價值么？其實對于相對長途路況復雜的使用環(huán)境來講，這個非常有必要，其實可以算是車輛在相對保證動力性能方面的一種體現(xiàn)，國外的這些車輛比方說爬同樣一個坡，假設一個是匹配16檔2*4*2結構的AMT變速器，速比范圍從（15.39-0.85），可能他們上坡的車速在60公里/小時左右，變速箱的檔位遠可以避讓結構因素中9檔-8檔或者7檔變6檔等存在多執(zhí)行器同時工作的情況，很有可能在11檔甚至12檔的較為簡單的換檔區(qū)間進行，那么就算整體系統(tǒng)中有部分系統(tǒng)存在故障引起換檔延遲，也不會形成類似因為AMT系統(tǒng)為了保護離合器、發(fā)動機、傳動系不出問題而形成的類似死機的狀態(tài)。
目前國內車輛因為整體牽引力相對不足，在手動檔類型中比方說新手駕駛，同樣這種坡路可能存在車速慢，變速器的檔位甚至經常會遇到多檔區(qū)工作的情況，這時候哪一個環(huán)節(jié)跟不上其實也存在類似的問題，憋死重新坡上起步、離合器從動盤用不住等現(xiàn)象比比皆是。
點評：
對于中國AMT發(fā)展來講，要想快速發(fā)展，不斷的提升整車牽引性能，改變思路才是出路！AMT不可怕，而是取決于整車性能、生產一致性、穩(wěn)定性，同時加強AMT控制系統(tǒng)的控制容錯率的提升是必要手段。
● 誤區(qū)四：錯誤引導的罪上罪
AMT這個在國外目前新車普及率相當高的產品，目前國內所有生產商甚至部分媒體無疑不在宣傳其超級省油的效果，本身存在一定的錯誤引導。作為AMT來講其優(yōu)點首先應該是降低駕駛員的疲勞強度、提升車輛的可靠性以及可以讓車隊管理更輕松更省錢，最后才是相對于新駕駛員來講的省油。
點評：
省不省油這個不是AMT去決定的，而是車輛配置以及使用方法是否可以正常，是想兩臺同樣配置的車輛，所有參數(shù)一樣，都用最高檔行駛同樣的穩(wěn)定經濟車速，這時候AMT是不會更省油的，因為本身沒有脫離開機械！
● 誤區(qū)五：服務體系是盲區(qū)
中國的商用車目前太關注市場經濟而忽略了企業(yè)文化的建立，一個好的企業(yè)文化體現(xiàn)在銷售體系上的是售前的資料整理和培訓，以及售后服務的及時性以及培訓。目前整體銷售態(tài)勢上看，沒有一個企業(yè)對自己的銷售隊伍進行過詳細的有關AMT的系統(tǒng)性培訓，銷售人員不懂，那么勢必和用戶在溝通的過程中存在部分隱患；同時，交車后沒有對用戶的使用進行適度的引導性培訓，這也形成了一個真空狀態(tài)，放任自流，極其不負責任。
對于目前的售后服務體系來講，不要說AMT，就連電控發(fā)動機都已經被打敗，傳統(tǒng)的所謂拆裝式服務體系遠遠跟不上車輛技術的發(fā)展，更談不上服務體系能夠讓用戶去正確了解和使用。
● 總結：
在中國，隨著商用車競爭態(tài)勢越來越激烈，企業(yè)的新技術新運用在推廣的過程中，上述的幾個環(huán)節(jié)缺一不可，AMT要想發(fā)展，必須齊心協(xié)力，提升技術等級、在系統(tǒng)做的越來越接近中國使用環(huán)境的情況下，正確引導才能跟得上發(fā)展的步伐，否則空悲切！
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