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如果要問，我國新能源汽車該從何起步？答案恐怕是10m以上城市公交電動客車。因為就此而言，顯然純電動車的解決方案是最簡單的。當然，也不排除未來增程型公交車的可能性。但混合動力顯然是技術最復雜、政府補貼也較低的車型。
而就電動乘用車而言，因為主要消費對象是私人，因此價格是首要制約因素，其次是充電基礎設施的建設，再次更或是可靠性、維修費用等等。這些因素對于公共服務領域的城市公交車影響明顯弱一些。
在“十城千輛”示范試點通知的推動下，目前25個示范城市都已先后在進行之中。誰也不想在環(huán)保城市形象政績工程的競爭中落敗。在2012年前，如果完成這項工程，其電動城市公交車應達到25000輛�？鄢@兩年已完成的5000輛，那最少需20000輛。如果按每輛車電池能量為160kWh計算，則總能量需320萬kWh，那么2011和2012年其動力電池的需求量各為160萬kWh。而且這個數(shù)字只會高不會低，互相攀比是“中國特色”。
從目前看，盡管習慣性的諸如“一哄而上”的說法不絕于耳，但就生產(chǎn)能力而言，仍然是有缺口的。目前國內(nèi)已建成的鋰離子電池生產(chǎn)能力約為300萬Ah，相當于960萬Wh。假定這些產(chǎn)品的生產(chǎn)一致性全部達標，也只能裝配19200輛10m以上的城市公交。但每個企業(yè)在出廠之前，都必須對其產(chǎn)品進行生產(chǎn)一致性和安全性等質量檢驗，在排除“短板效應”等缺陷之后，其產(chǎn)品合格率大概只有70%左右。而且這些產(chǎn)能中還包括相當比例的出口和國內(nèi)乘用車配套，以及電網(wǎng)儲能、工業(yè)用途等汽車行業(yè)以外的巨大市場。如此看來，盡管鋰離子電池的生產(chǎn)線后繼者大有人在，但前景仍然樂觀。
最近，編輯部在珠三角對近10家電池企業(yè)進行調研的時候，驚喜地發(fā)現(xiàn)每家企業(yè)的生產(chǎn)線都呈現(xiàn)出熱火朝天的景象。值得可喜的是，每家企業(yè)的高層領導都把自己的產(chǎn)品形容為全國最好，反映出信心滿滿地樂觀向上景象。更可貴的是，大部分企業(yè)領導都認為自己產(chǎn)品還有這樣和那樣的問題，存在著進一步提高的空間。譬如，通過對電池正負極材料、結構，以及工藝改進，可以在同樣重量和體積的情況下，把能量提高60%。甚至還有企業(yè)承諾每Ah電池的價格，從現(xiàn)在起每年降低1元。
在國家節(jié)能減排政策的推動和電池企業(yè)自身奮發(fā)圖強的努力之下，中國城市公交車最終會走出“十城千輛”的框架，2012年之后定會有新的藍圖。
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