和國四有什么不同？機動車國五標(biāo)準(zhǔn)詳解 |
| 來源：湖北大力專用汽車制造有限公司 發(fā)布日期：2016/1/28 查看次數(shù):3992 |
面對日益嚴(yán)峻的環(huán)境問題，環(huán)保部宣布將從2016年4月1日起到2018年元旦分階段實施國五排放標(biāo)。國五排放標(biāo)準(zhǔn)看似遙遠其實已經(jīng)很近了，那國五排放標(biāo)準(zhǔn)與國四有哪些不同呢？國五的技術(shù)路線是怎么樣的？下面就有小編簡單的為卡友介紹一下。
● 保證市場平穩(wěn)過渡 國五分階段、分時間實施
環(huán)保部宣布此次國五排放標(biāo)準(zhǔn)將先從東部11省市再到全國，先從從公交、環(huán)衛(wèi)和郵政用途逐步推廣到全部卡車，從2016年4月1日至2018年1月1日，分區(qū)域，分時段，分階段地實施。分階段實施國五是和實施國四最大的不同，這樣循序漸進地實施，保證了市場從國四到國五的平穩(wěn)過渡。
● 國五排放標(biāo)準(zhǔn)實現(xiàn)勢在必行 顆粒物濃度更加嚴(yán)格
柴油機最重要的排氣污染物是顆粒（PM）和氮氧化物NOx（NOx約占90%），顆粒是霧霾的誘因之一，而氮氧化物屬于有毒氣體，會造成光化學(xué)煙霧。柴油機排放物中還有少量一氧化氮CO（高負荷下排量高一點）、硫化物SOx和氮氫化合物HC，這三種氣體都屬有毒氣體。排氣中另一種主要的污染物是二氧化碳，雖然二氧化碳本身是無毒的，但它卻是引起“溫室效應(yīng)”的主要成分，在歐美，已經(jīng)開始限制二氧化氮的排放。
國五排放標(biāo)準(zhǔn)相比國四排放標(biāo)準(zhǔn)，氮氧化物（NOx）排放降低了28%，碳氫化合物和氮氧化物（HC+NOx）總和指標(biāo)降低了23%，而對于柴油車的顆粒物濃度（PM）降低了82%，還有新增的顆粒物粒子數(shù)量（PN）檢測也是沖著柴油車來的，PN標(biāo)準(zhǔn)只對柴油車檢測。
● 確保國五實施 三方面齊入手
無論是我國還是歐美，為了既滿足日趨嚴(yán)格的排放法規(guī)，又要降低柴油機的油耗，通�？紤]以下三個方面。
1、提升燃油品質(zhì)
包括降低柴油中的硫含量、膠質(zhì)含量，控制多環(huán)芳烴含量、十六烷值，提高潤滑性能、添加劑的使用等，來降低顆粒等的排放。
我國國五標(biāo)準(zhǔn)柴油已經(jīng)執(zhí)行大半個月，三桶油的加油站，因為是廠家直接供油，已經(jīng)基本全部置換完畢；但民營加油站則置換速度相對落后，很多仍在銷售國四標(biāo)準(zhǔn)，主要是進貨渠道不固定，多以地方煉廠企業(yè)為主。
2、柴油機機內(nèi)凈化
機內(nèi)凈化技術(shù)包括電控高壓燃油噴射技術(shù)、增壓中冷技術(shù)、廢氣再循環(huán)（EGR）技術(shù)、多氣門技術(shù)、可變渦流進氣道技術(shù)、可變壓縮比技術(shù)、均質(zhì)混合壓燃技術(shù)（HCCI）以及優(yōu)化燃燒室結(jié)構(gòu)和參數(shù)的相關(guān)技術(shù)等，可以減少NOx和PM等的產(chǎn)生�，F(xiàn)在我國從國四發(fā)動機就開始采用的電噴技術(shù)。
3、排氣后處理
在幾近苛刻的國Ⅴ排放法規(guī)面前，僅依靠以上的技術(shù)還是不夠的，必須綜合使用排氣后處理技術(shù)來控制排放。
在柴油尾氣凈化上，尾氣溫度低造成NOx處理難，PM凈化難以及DPF和催化劑硫酸鹽堵塞問題。還原HC和CO偏少，既不利于NOx的凈化，也不利于尾氣溫度的提高，凈化還原NOx還需添加其他的還原劑。
目前市場上，絕大部分發(fā)動機制造商都是在改進歐Ⅲ發(fā)動機的基礎(chǔ)上，再加上SCR或EGR+DOC+DPF等后處理系統(tǒng)來實現(xiàn)的。目前從開發(fā)成本來看，側(cè)重SCR系統(tǒng)，但從長遠來看，將來油品質(zhì)量的提高和DPF技術(shù)的完善，后處理技術(shù)將會向EGR+DOC+DPF傾斜。
● 現(xiàn)階段國五技術(shù)路線 SCR系統(tǒng)還是主流
1、選擇性催化還原SCR系統(tǒng)
SCR系統(tǒng)工作原理是將還原劑噴入排氣管，排氣中的氮氧化合物在催化劑的作用下與還原劑反應(yīng)被還原成氨氣和水，SCR系統(tǒng)目前采用的還原劑是尿素，但尿素是消耗品，必須定期添加，所以用車成本提高了。
SCR技術(shù)在國四階段已近趨于成熟，升級國五排放標(biāo)準(zhǔn)只需要調(diào)整一下技術(shù)參數(shù)，對發(fā)動機的改變不大，相對的開發(fā)成本要低些，市場認可度高一些，所以SCR目前仍然是滿足國五排放標(biāo)準(zhǔn)的主流技術(shù)。
2、EGR+DOC+DPF即冷卻廢氣再循環(huán)+柴油催化氧化器+顆粒氧化催化器
佛吉亞DPF產(chǎn)品
通過EGR降低NOx的排放量，同時顆粒會有一定的增加，增加的顆粒經(jīng)過DOC+DPF處理會降低，從而達到降低NOx和顆粒的目的。
EGR+DOC+DPF技術(shù)路線需要改變發(fā)動機結(jié)構(gòu)，而且DPF目前單次購買價格高，在長時間使用之后還會產(chǎn)生堵塞現(xiàn)象，需要主動再生定期清洗，所以現(xiàn)在階段不適合大規(guī)模推廣。
3、SCR和EGR+DOC+DPF對比
通過對比可發(fā)現(xiàn)SCR燃油經(jīng)濟性好，發(fā)動機改動小，低熱量對冷卻系統(tǒng)無要求，但是，SCR系統(tǒng)箱體處理尺寸和重量大，監(jiān)控系統(tǒng)復(fù)雜，需要增加尿素，時間長了會產(chǎn)生結(jié)晶，整體成本提升，特別對輕卡來說。
EGR+DOC+DPF的具有顆粒轉(zhuǎn)化率高，質(zhì)量輕，體積小的優(yōu)點，但對油品要求高，燃燒經(jīng)濟性要比SCR低，高發(fā)熱對冷卻系統(tǒng)有要求。
● 我國排放標(biāo)準(zhǔn)起步晚 升級加快是大勢所趨
歐美國家在上世紀(jì)60年代就已經(jīng)認識到汽車排放的危害，在1970年左右就相繼制定了相關(guān)排放標(biāo)準(zhǔn)，并隨著時代的發(fā)展和需求，歐美的排放標(biāo)準(zhǔn)也在不斷提升和完善中。而我國在上世紀(jì)80年代才開始著手制定排放標(biāo)準(zhǔn)，一直到90年代，在參照歐洲排放標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上制定了自己的標(biāo)準(zhǔn)。
我國的排放標(biāo)準(zhǔn)主要是參照歐洲標(biāo)準(zhǔn)，雖然細節(jié)上略有差異，但大體相同。例如國五就相當(dāng)于歐五標(biāo)準(zhǔn)。目前，我國已經(jīng)到了國四和國五切換之際，但還落后歐美一個層次，而且現(xiàn)在環(huán)境問題是全球問題，我國又是車輛大國，排放問題受到國際關(guān)注，所以排放升級加快是大勢所趨。
● 國六排放標(biāo)準(zhǔn)2016公布 預(yù)計比國五標(biāo)準(zhǔn)加嚴(yán)30%
目前我國正在制定六階段的標(biāo)準(zhǔn)，預(yù)計2016年底完成。根據(jù)當(dāng)前環(huán)境保護的形勢要求，國六標(biāo)準(zhǔn)會進一步加嚴(yán)氮氧化物和顆粒物的排放限值，總體目標(biāo)是在國五標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上加嚴(yán)30%。
斯堪尼亞歐六發(fā)動機
從歐六標(biāo)準(zhǔn)發(fā)動機來看，采用的技術(shù)路線為SCR+EGR+DOC+DPF。主要是在發(fā)動機本體上加裝EGR，在進氣的地方加了一個節(jié)氣門，以精確控制進氣。后處理技術(shù)上，仍采用在傳統(tǒng)的SCR前端加上DPF顆粒捕捉器，達到凈化尾氣和滿足排放標(biāo)準(zhǔn)的要需求。
● 編后語
當(dāng)下環(huán)境問題成為國際性問題，我國的排放污染問題嚴(yán)重，并且受到國際的關(guān)注。目前歐洲實行的是歐VI排放標(biāo)準(zhǔn)，美國實行的是EPA2015排放標(biāo)準(zhǔn)，而我國排放標(biāo)準(zhǔn)才到國四階段，遠落后與歐美，與國際排放接軌是趨勢，排放標(biāo)準(zhǔn)升級加快更是勢在必行，所以小編建議處于排放標(biāo)準(zhǔn)比較敏感地區(qū)的用戶可考慮選購國五車。
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